Как работают машинисты поездов дальнего следования

Обучение на машиниста поезда дальнего следования

Работа машинистом поезда дальнего следования – одна из самых перспективных. Здесь неплохо платят, хорошо премируют. Как стать машинистом поезда дальнего следования? Давайте разбираться.

И вот, что стоит понять сразу. Работа эта исключительно мужская и непростая. В этой профессии не бывает самоучек, сюда не возьмут при наличии проблем со здоровьем.

И главное, эту профессию не освоить на курсах, ее можно получить только пройдя полноценное обучение. Хорошей же новостью является то, что обучение на машиниста поезда дальнего следования действительно дает максимум зарплатных возможностей в РЖД среди машинистов и полностью окупает все временные затраты.

Обучение машиниста поезда дальнего следования

Стать машинистом дальнего следования может тот, кто пройдет обучение в железнодорожном колледже, техникуме или институте. Только после того, как образование получено, можно устраиваться на работу в депо помощником машиниста.

При этом, чтобы начать карьеру и стать машинистом поезда дальнего следования раньше и не тратить время зря, тем более, что с профессией уже все точно решено, можно поступать и после 9 классов школы.

Выпускников 9 классов принимают на учебу железнодорожные техникумы и колледжи. Учащиеся изучают дисциплины: технические характеристики, правила движения локомотива на железной дороге, техника безопасности, слесарные работы, радиосвязь, устройства локомотива, электрику и прочие другие, этих знаний вполне достаточно, чтобы управлять поездом.

Обучение на машиниста поезда дальнего следования в вузе

Карьера машиниста пойдет быстрее, если будет диплом о высшем образовании. После техникума или 11 класса школы, можно поступить в институт путей сообщения. В вузах изучают те же дисциплины, что и в ссузах, только по углубленной программе. У выпускников вузов, пройдя успешное обучение, есть все привилегии для того, чтобы трудоустроиться в РЖД и работать машинистом поезда дальнего следования.

Как стать машинистом поезда дальнего следования при РЖД?

Еще есть возможность отучиться в специализированных учебных центрах при РЖД. В таких центрах проходят теорию, практику и по окончании курса подготовки, после успешно сданных экзаменов, выдают на руки сертификат с правом управления поездом. Но это не курсы обучения, а полноценная и довольно длительная подготовка.

Где и как отучиться на машиниста поезда дальнего следования вернее всего — сказать сложно. Каждый случай индивидуален. Явно же то, что те, кто успешно проходит все этапы подготовки, точно находят себе место среди сотрудников. Поездов множество и места в РЖД всегда есть.

Но пусть в профессию не так-то прост и не оканчивается обучением в учебном заведении. Когда на руках уже есть диплом об образовании, потребуется приступить к следующему этапу — к стажировке.

Стажер обычно работает под опекой опытного машиниста, у которого стаж работы не менее 3 лет. Стажироваться помощник машиниста будет минимум 3 месяца, а закончится практическое обучение только тогда, когда машинист будет видеть, что стажер готов к рейсам дальнего следования с пассажирами самостоятельно. Тогда он сможет управлять локомотивом и ему присваивается квалификация машиниста поезда.

Это не значит, что машинист поезда дальнего следования на этом заканчивает свое обучение. Теперь начинается его карьера. Дальше он проходит курс на повышение квалификации в профильных лицензированных учреждениях.

Всего у машинистов 3 уровня квалификации:

  • Первый уровень — 3 класс. Машинист должен проработать, управляя локомотивом без аварий в течение одного года.
  • Второй уровень — присвоение 2 класса. Машинист должен проработать в пригородных сообщениях, совершая перевозки пассажиров или грузов не меньше 2 лет, если есть диплом о высшем или средне-специальном образовании, то не меньше 1 года без аварий.
  • Наивысший уровень — присвоение 1 класса. После того как машинист получил 2 класс квалификации, он должен проработать не менее 2 лет без аварий, что касается дипломированных специалистов, то не менее одного года.

Каждый этап повышения категории сопровождается медицинской комиссией и при выявлении малейших проблем со здоровьем, о карьере можно забыть. Но такова работа в этой профессии и выбирая обучение на машиниста поезда дальнего следования, это нужно учитывать.

У машиниста каждая трудовая смена начинается с медосмотра и инструктажа. Он должен выходить на смену отдохнувшим, здоровым и с сосредоточенным вниманием.

Подведем итог, как стать машинистом поезда дальнего следования. Первым шагом станет поступление в колледж, вуз или техникум. В колледж и техникум можно поступить после 9 и 11 класса, в институт – после 11 классов школы и после окончания ссуза.

По результатам обучения, выпускника ждет стажировка в качестве помощника под руководством наставника – машиниста. За время стажировки помощник нарабатывает опыт, а также повышает свою квалификацию и если все выполнено правильно, проходит медицинскую комиссию, получает категорию и приступает к работе.

Вот, как можно стать машинистом поезда дальнего следования и вот, что нужно для этого сделать.

Помощник машиниста

Работа на РЖД всегда пользовалась большой популярностью. Одна из самых востребованных и хорошо оплачиваемых железнодорожных профессий – машинист поезда. Но стать им не так-то просто. Сначала придется поработать помощником у опытного машиниста.

  • История
  • Описание
  • Специальности и учебные заведения
  • Обязанности
  • Кому подходит
  • Сколько получают
  • Карьера
  • Перспективы

Помощник машиниста – это профессиональный железнодорожник, который является неотъемлемой частью локомотивной бригады. Он находится в подчинении у машиниста и выполняет вспомогательные функции по обслуживанию локомотива.

История профессии

Вести поезд поручается локомотивной бригаде. Ранее, во времена паровозов, она состояла из машиниста, его помощника, одного-двух кочегаров и смазчика, который обслуживал локомотив в депо. Затем место паровозов заняли тепловозы, и в бригаду вместо смазчика и кочегаров был включен дизелист, который контролировал работу дизель-машины.

Сейчас, во времена электровозов, в составе локомотивной бригады остались только два сотрудника РЖД – машинист и помощник машиниста.

Описание и характеристика профессии

Поскольку помощник машиниста – необходимая ступень для получения специальности машиниста, то основная его цель – учиться всем тонкостям профессии в процессе работы. Чем быстрее молодой сотрудник войдет в курс дела, наездит необходимое количество километров, тем быстрее он сможет сдать экзамен и возглавить локомотивную бригаду.

В целом его работа заключается в выполнении таких функций:

  • контроль исправности средств радиосвязи и безопасности;
  • обеспечение безопасного движения составов и локомотивов в процессе осуществления пассажирских и грузовых перевозок;
  • выполнение заданий машиниста в части технического обслуживания локомотива;
  • устранение выявленных неисправностей.

Сейчас помощники привлекаются в основном на грузовых и пассажирских составах дальнего следования. Пригородную электричку или состав метро чаще всего поручают вести одному опытному работнику, молодых помощников ему придают только для обучения и прохождения практики.

Направления, специальности и учебные заведения по профилю подготовки

Стать помощником машиниста могут только юноши, поступив после 9 или 11 класса в один из железнодорожных колледжей или техникумов на обучение по специальности «техническая эксплуатация подвижного состава железных дорог (локомотивы)».

Профессия помощник машиниста не требует учебы в вузе. Получить необходимые знания и диплом можно в ссузах:

  1. Хабаровский техникум железнодорожного транспорта работает как отделение Дальневосточного государственного университета путей сообщения. Он входит в сотню лучших специальных учебных заведений страны.
  2. Лискинский техникум железнодорожного транспорта Ростовского государственного университета ПС. Здесь учат специалистов для предприятий местного железнодорожного узла (станция, вагонное, рефрижераторное, локомотивное, грузовое депо). Учащемуся после выпуска гарантировано трудоустройство в системе РЖД.
  3. Пензенский техникум железнодорожного транспорта является составной частью Самарского государственного университета ПС. Здесь на семи отделениях производится учеба не только на помощника машиниста, но и на другие востребованные специальности: «электроснабжение», «автоматика и телемеханика», «железнодорожное строительство» и др.

Большинство техникумов являются подразделениями региональных железнодорожных вузов. Здесь действует правило: если учишься в ссузе, то имеешь льготы при поступлении в соответствующий вуз. Правда, это касается только профильных специальностей. Кроме того, для обеспечения своих предприятий, РЖД всегда заказывает большое количество мест в техникумах и колледжах, поэтому есть хороший шанс получить образование за бюджетный счет.

Профессиональные обязанности

Помощник машиниста считается техническим исполнителем. В его должностные обязанности входит:

  • оперативное выполнение распоряжений машиниста, диспетчеров, дежурных по станциям и депо, а также инструкторов;
  • обеспечение постоянной радиосвязи с ответственными лицами по ходу движения поезда;
  • техническое обслуживание локомотивов во время остановок и стоянок на маршруте, а также при приемке и сдаче локомотива;
  • соблюдение режима движения поезда в соответствии с режимными картами;
  • контроль функционирования агрегатов и узлов электровоза или тепловоза, инвентаря, систем связи и безопасности, в частности пожаротушения;
  • устранение неисправностей по ходу движения, если это невозможно – принятие мер к освобождению перегона для других составов;
  • ведение учета расхода топлива и смазочных материалов;
  • ведение необходимой маршрутной документации, внесение записей в журнал замечаний;
  • визуальный контроль процесса посадки и высадки пассажиров при управлении моторвагонным средством (электричка, метро);
  • замена машиниста, если тот по каким-то причинам не может вести состав, для остановки поезда, недопущения его самопроизвольного движения и оповещение диспетчера, дежурных по станциям и машинистов ближайших поездов.
Читайте также  Как сменить владельца сим карты билайн

Помощник машиниста обязан знать все нормативные документы, касающиеся работы на железнодорожном транспорте, в том числе нормы техники безопасности, охраны труда. Он должен разбираться в устройстве электровоза и тепловоза, возможных причинах возникновения неисправностей в основных системах локомотива и способах их устранения. Кроме того, помощник обязан знать нормы расхода дизельного топлива или электроэнергии в различных режимах движения, и вносить предложения относительно их экономии.

Кому подходит

Профессия водителя железнодорожного состава в России доступна только мужчинам из-за своей сложности и негативного влияния на организм. Требования к кандидатам со стороны работодателя выдвигаются такие:

  • крепкое физическое здоровье, что подтверждается ежегодными медицинскими осмотрами;
  • хорошее зрение и слух;
  • развитый глазомер (линейный, объемный и плоскостной) и зрительная память;
  • склонность к работе с техникой;
  • мгновенная реакция на изменения дорожной ситуации;
  • умение быстро переключаться с одного процесса на другой;
  • ответственность;
  • пунктуальность.

Если кандидат имеет хронические заболевания дыхательной или сердечно-сосудистой системы, нарушения в работе опорно-двигательного аппарата, проблемы с различением цветов или сужением зрительных полей, то ему не удастся пройти медкомиссию.

Заработная плата

В среднем по стране зарплата такого сотрудника ОАО «Российские железные дороги» составляет около 30-35 тысяч рублей. При этом нужно учесть, что это обычно молодые начинающие техники, у которых еще нет выслуги лет и высокого квалификационного разряда.

Наибольшее количество вакансий открыто в Кемеровской области, Красноярском крае, Республике Саха и в Подмосковье. В отдаленных регионах работодатели готовы платить намного больше – от 80 до 100 тысяч рублей на Камчатке, Чукотке, Алтае, Магаданской и Томской областях.

Как построить карьеру

Основная карьерная перспектива помощника машиниста – стать машинистом и самостоятельно руководить составом. Для этого придется пару лет поработать, пока наберется необходимый наезд, после чего нужно будет сдать квалификационный экзамен. Со временем работнику будут присваиваться более высокие разряды, пойдет выслуга лет, увеличатся премии, и условия оплаты труда станут в 2-2,5 раза лучше, чем в начале трудовой деятельности. Дальнейший карьерный рост потребует получения профильного высшего образования.

Перспективы профессии

Молодой человек, который пошел учиться в железнодорожный техникум на помощника машиниста, может не бояться остаться без работы. РЖД является огромной системой, которой всегда будут нужны квалифицированные рабочие руки. Главное – это ответственность и желание выполнять свои обязанности качественно.

Если у вас остались хоть малейшие сомнения в том, что профессия помощник машиниста подходит именно вам, то мы настоятельно рекомендуем пройти тест на профориентацию от Профгид . Он стоит сущие копейки, при этом позволяет избежать ошибок, которые могут пустить не в то русло и искалечить всю вашу жизнь. Узнать больше >>

10 мифов о РЖД, которым не стоит верить

В честь Дня компании ОАО «РЖД » информагентство « Чита.Ру » публикует список самых популярных мифов о крупнейшей транспортной компании мира , с пояснениями её пресс-службы .

1 . Якунин — владелец ОАО «РЖД»

Это довольно распространённое заблуждение . На самом деле , компания со дня своего основания была и остаётся государственной . Учредителем и единственным акционером ОАО «РЖД » является Российская Федерация , от её имени полномочия акционера осуществляет правительство страны . Именно решением правительства утверждается и президент ОАО « РЖД» . Курс развития компании определяют её совет директоров и правление . Совет директоров возглавляет Кирилл Андросов , а правление – Владимир Якунин.

2 . Железные дороги построили наши прадеды , а компания ОАО «РЖД » только эксплуатирует достижения прошлого

За 175 лет существования российских железных дорог путевая инфраструктура неоднократно реконструировались и модернизировались . Это и понятно . Железнодорожный путь начала прошлого века был рассчитан на средний вес поезда в 580 тонн . А сегодня по магистралям страны ходят поезда весом 8-9 тысяч тонн . Чтобы обеспечить безопасное движение таких тяжёлых поездов , необходим надёжный путь . Ежегодно железнодорожники ремонтируют и реконструируют сотни километров верхних строений пути . За время существования ОАО «РЖД » построено свыше 1,7 тысячи километров новых линий и вторых путей , более 1,6 тысячи километров станционных путей , электрифицировано около 1,4 тысячи километров , реконструировано свыше 17,5 тысячи километров железнодорожного пути.

3 . Машинисты дальнего следования водят поезда по всей России , а некоторые – даже за границу .

Профессия машиниста не лишена романтики , однако в дальние поездки они отправляются только в качестве пассажиров . Дело в том , что железнодорожные пути поделены между локомотивными депо . У каждого депо свой участок обслуживания . Машинисты из Читы , например , водят поезда до Чернышевска , Оловянной и Хилка . Если отправиться в путешествие на поезде Чита – Москва , то за поездку до столицы поезд поменяет с десяток локомотивов , а машинистов и помощников для путешествия потребуется и того больше – не меньше 30 человек.

А вот за границей машинисты , действительно , бывают . По крайней мере – с Забайкальской железной дороги . Каждый день через пограничный переход Забайкальск – Маньчжурия они перевозят грузовые , а в отдельные дни и пассажирские составы . Правда , погулять по Китаю у них не получается – выходить из локомотива на территории соседнего государства им запрещено . Остаётся только в окошко смотреть на заграничную жизнь.

4 . Пассажирские поезда невыгодны , поэтому они опаздывают и всегда пропускают грузовые

Тем , кто путешествовал по железной дороге , известно , что поезда имеют « привычку » останавливаться , что называется , в чистом поле , или на какой-нибудь « случайной » небольшой станции . Неожиданная остановка в пути – событие неприятное . Но особенно обидно видеть , когда за окном в попутном направлении проносится грузовой поезд . Первое , что приходит в голову пассажирам при виде мчащихся мимо контейнеров , цистерн или рефрижераторов – железнодорожники торопятся заработать на перевозках грузов , поэтому пропускают товарные поезда в первую очередь , а низкодоходные или даже убыточные пассажирские , как говорится , « нервно курят в сторонке».

На самом деле пассажирские поезда имеют преимущество перед грузовыми . По факту каждого опоздания пассажирского поезда проводится расследование и устанавливаются виновные . Почему же бывает так , что грузовые обгоняют пассажирские – спросите вы? Всё просто . За каждым пассажирским поездом идёт несколько грузовых , а за ними – снова пассажирский . Бывают ситуации , когда скопившиеся на участке грузовые поезда необходимо « припарковать у обочины » и расчистить путь для пассажирских . В качестве парковочных мест используются свободные пути железнодорожных станций . Как правило , обогнавший пассажирский состав грузовой поезд занимает один из путей ближайшей станции и терпеливо пропускает собрата « пассажирника».

5 . Если машинист опытный , поезд идёт быстро , а если у « руля » новичок – медленно , с задержками

Лихачить на дороге машинист может только на автомобиле , и то , если за рулём – новичок . Опытный машинист и машину , и поезд водит строго по правилам . Если вы загляните внутрь кабины локомотива , то увидите устрашающую надпись « Проезд на красный сигнал светофора – преступление» . И можете не сомневаться , на железной дороге вслед за преступлением наказание следует неотвратимо . Машинист не может проехать на красный и остаться незамеченным . Автоматика на железной дороге контролирует любое перемещение поезда . Во время движения специальная компьютерная программа предупреждает машиниста человеческим голосом о том , какой свет светофора горит , о том , что скоро будет мост , и о том , какая скорость разрешена на участке . При этом у каждого участка пути есть своя , как говорят железнодорожники , установленная скорость . Она зависит от состояния пути . По прямым новым рельсам поезд может мчаться со скоростью свыше 100 километров в час . А если рельеф пути сложный , то скорость на нём ограничивают . Так , на Забайкальской железной дороге большое количество кривых участков пути имеет малый радиус , из-за этого мчаться с большой скоростью по ним нельзя – опасно.

6 . Чтобы железная дорога не мешала пешеходам – нужно строить больше виадуков

Увы , история железнодорожного транспорта в России как общественного началась с печального происшествия . Спустя полгода после открытия движения между Санкт-Петербургом и Царским селом осенью 1838 года поезд задавил крестьянина Петрова . Случилось это в 23 часа , поэтому « по Высочайшему повелению » движение поездов после 21 часа было запрещено . С тех пор железнодорожники придумывают всё новые и новые правила , чтобы обезопасить жизнь и здоровье граждан . А граждане изобретают всё новые и новые оправдания , чтобы правила эти не соблюдать . Казалось бы , есть простой выход – строить над железнодорожными путями виадуки . Никакой поезд не помешает попасть на другую сторону от железнодорожного пути . Но разве можно построить столько виадуков , чтобы каждый гражданин мог добраться до места назначения самым удобным путём? А поскольку наши люди очень ценят своё время , они выбирают исключительно « прямые » маршруты: под вагонами , через вагоны , перед идущим поездом и сразу вслед за ним . Поэтому , как и 175 лет назад , единственным способом сохранить жизнь и здоровье на объектах железнодорожного транспорта является строгое соблюдение правил личной безопасности.

Читайте также  Как изменить платежные данные в apple id

7 . Всё , что находится на железной дороге , принадлежит ОАО «РЖД»

Этот миф пришёл нам со времён Советского Союза , а точнее , с периода существования Министерства путей сообщения . В те годы МПС было государством в государстве . Оно владело железнодорожными путями , служебными зданиями , поликлиниками и больницами , домами и дворцами культуры , спортивными сооружениями , детскими лагерями , вагонами и локомотивами и ещё много-много чем . Можете представить , какие расходы закладывались государством в перевозку грузов . Впрочем , советская экономика компенсировала их за счёт перераспределения с доходов других отраслей хозяйства . Сегодня такую картину представить невозможно . Какой предприниматель согласится отдавать свои деньги для компенсации убыточных перевозок? Отправители грузов считают каждую копейку и если видят , что автотранспортом или морским путём переправить груз выгоднее , отказываются от перевозок по железной дороге . Чтобы сделать железнодорожную отрасль конкурентоспособной , правительство страны приступило к реформированию ОАО «РЖД» . В результате транспортная составляющая в цене перевозимой промышленной продукции была значительно снижена . Сегодня у компании нет своих вагонов , самостоятельную хозяйственную деятельность ведут компании перевозчики – пассажиров дальнего следования , пригородных пассажиров , грузов . ОАО « РЖД » является владельцем инфраструктуры , тягового подвижного состава и важнейшим оператором российской сети железных дорог.

8 . ОАО «РЖД » латает дыры в собственном бюджете за счёт федеральных дотаций

Действительно , то и дело в средствах массовой информации пишут о том , что ОАО «РЖД » просит выделить очередную денежную сумму то на строительство новых путей , то на пригородные перевозки , то на перевозки в дальнем следовании . А когда правительство не торопится делиться бюджетным пирогом , ОАО « РЖД » начинает угрожать отменой поездов . Почему же монополия сама не может решить свои проблемы?

Будучи государственной монополией , как и в советские времена , ОАО «РЖД » продолжает выполнять социальные обязательства перед государством . Например , перевозить низкодоходные грузы и осуществлять убыточные пассажирские перевозки . Так , цена за проезд в плацкартном вагоне установлена государством ниже себестоимости . Ежегодно правительство выделяет ОАО « РЖД » средства в качестве компенсации убытков от перевозок пассажиров в плацкартных вагонах . Однако размеры компенсации , как правило , ниже реальных размеров убытков.

Несмотря на недостаток финансирования ОАО «РЖД » продолжает поддерживать малодеятельные линии , как грузовые , так и пассажирские , осуществляет убыточные пассажироперевозки в дальнем следовании , возит кузбасский уголь в восточные порты с 90% скидкой после второй тысячи километров . Однако делать это только за свой счёт компания не может , так , как придётся сокращать важные инвестиционные программы.

9 . Боковые рамы тележек грузовых вагонов ломаются , потому что вагоны старые

В последнее время миф этот активно внедряется в сознание населения вагоностроительными лобби . Действительно , за несколько лет вагонов в стране произведено столько , что они уже мешают движению поездов . Россияне , наверное , впервые за 100 лет столкнулись с типичной для рыночной экономики ситуацией – кризисом перепроизводства . Чтобы вагоностроительные заводы не прекратили работу , представители машиностроения предложили запретить старые вагоны . А лучший повод их запретить – заявить , что они опасны для движения . Правительство приняло соответствующее постановление , и теперь собственники вагонов , а это частные компании , должны будут раскошелиться на немалую сумму , чтобы поддержать отечественного производителя . Как уверяют специалисты , такая поддержка поможет на 2-3 года , до нового кризиса перепроизводства . Что делать потом , не знает никто . Железнодорожников беспокоит тот факт , что большинство изломов боковых рам тележек вагонов произошли именно на новом подвижном составе , который не попадает под запрет.

10 . ОАО «РЖД » монополист , и ему всё дозволено

Действительно , ОАО «РЖД » является монополией . Однако далеко не такой всемогущей , как МПС . Взять такой важный вопрос , как тарифы . С момента своего образования ОАО « РЖД » утратило право устанавливать тарифы как в грузовых , так и в дальних пассажирских перевозках в регулируемом государством секторе . Сегодня государство определяет цену на билеты в плацкартных поездах , устанавливает границы тарифов на грузовые перевозки , а то , сколько заплатит пассажир за поездку в пригородном поезде , и вовсе назначают власти регионов страны.

Бюджет ОАО «РЖД» , прежде чем он выносится на обсуждение Совета директоров , проходит цепочку согласований во всех профильных министерствах , рассматривается на четырёх общественных площадках , а уж потом принимается правительством . Или взять , к примеру , программу реформирования ОАО « РЖД» . Она разработана , утверждена и может корректироваться только государством в лице правительства РФ . Правление и совет директоров ОАО « РЖД » могут вносить предложения по корректировке её реализации , так же , как это могут делать частные операторы , объединённые в свои профессиональные объединения и лоббирующие собственные коммерческие интересы . В результате не все предложения ОАО « РЖД » доводятся до реализации . Но с какими бы трудностями ни сталкивались железнодорожники , они всегда помнят , что находятся на « государевой службе » и на первое место в работе ставят стратегические интересы государства.

О чём машинисты поездов не рассказывают пассажирам

Заглянуть в профессию изнутри такое удается нечасто. Мне посчастливилось. Аккурат в День железнодорожника, который отмечался 6 августа, в одной компании под шашлычок разговорились с машинистом тепловоза. Андрею 34. 13 лет отмахал на товарняках и пассажирских поездах. Работу свою любит, хотя часто матерится — говорит, об этой профессии по-другому нельзя. Об одном попросил: станцию «приписки», ту, на которой живет, не называем мало ли что начальству не понравится.

Андрюха единственный в компании даже не пригубил — завтра в рейс, а на «железке» с этим строго. Слово за слово — рассказал, как в их деле все устроено:

— Перед каждой поездкой проходим медкомиссию — пульс, давление, тест на алкоголь, манжетку специальную надевают на палец. Проверяют и после. Медкомиссия на «железке» — вообще как в космос готовит. В основном «по сердцу» люди не проходят. И по зрению. При приеме на работу зрение должно быть сто процентов. А те, кто уже работает, могут и в очках. На пенсию машинисты в 55 уходят.

Смена длится до 12 часов. К этому привыкаешь, но по ночам все равно спать охота. Мы с помощником оба должны быть на ногах — нет такого, что один прилег отдохнуть, а второй ведет поезд. Да это и технически не получится: браслет на руке не даст. Он, как я понимаю, реагирует на сопротивляемость кожи. Чуть задремал, браслет мигает. Не проснулся — подаст звуковой сигнал. Ну а если и это не проняло, через семь минут сработает экстренное торможение, и состав остановится. Правда, за это, если ты жив и при памяти, могут жестоко наказать. Из машинистов в помощники переведут, а то и вообще турнут. И зарплату тысяч на 25 разом срежут. Я со всеми доплатами получаю около 80 — ощутимо.

Кстати, все машинисты рассказывают такую байку. На каждый поезд составляется пакет документов — когда прибываешь на станцию, их надо свернуть в трубку и бросить в специальный бункер. Так вот помощник один задремал и спросонок схватил не «трубу» с бумагами, а термос своего напарника и запустил в устройство.

В поездах дальнего следования есть система типа автопилота. На участках по 700 км без этого просто с ума сойдешь: не запомнишь, где подъем, где спуск, где тормозить надо, где мощность прибавлять — набираться, как мы говорим.

Самое тяжелое в работе — когда люди или животные под колеса попадают. Говорят, косулю давить жалко, а человека страшно. В основном любители музыки в наушниках погибают, наркоманы-самоубийцы. Бабушки любят это дело, потому что плохо слышат. А вот с пьяными, как ни странно, редко имеем дело.

Кто из нашего брата уверяет, что «у меня это столько раз было, а я даже не дрогнул», тот врет, конечно. Или очень мало работал помощником и не ходил вытаскивать то, что от человека осталось. Я вытаскивал пару раз.

Когда замечаешь, что на пути кто-то есть, нужно 700 — 800 метров, чтобы затормозить тысячетонный состав, который едет со скоростью сто километров в час. Чаще всего их не хватает.

Для остановки состава, несущегося со скоростью 100 км/ч, нужно не меньше 800 метров, так что у оказавшихся на путях шансов спастись почти нет

При наезде на человека машинист обязан остановиться, чтобы оказать помощь. Если оказывать ее уже некому, труп нужно убрать в сторону и ехать дальше.

Автомобилисты на переезде — отдельная песня. Лезет, придурок, под шлагбаум, пытается проскочить перед составом, а у него машина полна народу. Тут тоже чаще всего без шансов: применяешь экстренное торможение и уходишь в заднюю кабину, чтобы спастись. Было много случаев, когда локомотивные бригады погибали, сталкиваясь с грузовиками.

В 2004-м, когда я устраивался на работу, ребята рассказывали историю о «безумным поезде». В Ленинградской области съехавший с катушек машинист электрички специально повел состав на красный сигнал семафора и чудом не наделал бед. Его остановили, только отключив напряжение в контактной сети. Сейчас проскочить на красный не получится. На станциях сработает сбрасывающая стрелка. Не остановишься — локомотив сойдет с рельсов.

Читайте также  Как вложить региональный материнский капитал в ипотеку

Неисправные семафоры — не редкость. На этот случай в кабине локомотива находится резервный семафор, который дублирует показания семафоров на земле — мы их называем «напольные». Если какой-то не работает, от него по рельсам все равно идут коды, которые считывает локомотивный прибор. И мы ориентируемся по нему.

Бывают штатные ситуации, когда ты можешь проехать на красный, но об этом тебе должен сообщить диспетчер. Допустим, надо подтолкнуть стоящий впереди состав, если он сломался и это грозит задержкой рейсов.

У нас есть правило: не оставлять локомотив без присмотра. Даже на стоянке в кабине должны находиться машинист или его помощник. Это чтобы поезд не покатился случайно, ну и посторонние не проникли. Средств обороны у нас с собой никаких — как говорится, «кто с ключом к нам придет, тот от ключа и погибнет». Пока, слава богу, не от кого было обороняться. Разве только от самих машин, на которых работаем. Помните страшилки про гроб на колесиках? На железной дороге я узнал, что это такое. Срок службы локомотива — 30 лет, а у нас почти половина 35 и больше ходит. На них смотреть страшно — разваливаются буквально на ходу, приходится постоянно их латать.

Может, поэтому женщин не берут в машинисты — хотя, слышал, на какой-то станции в Москве была помощником одна дама. По мне — пускай пробуют, если кому-то нравится. Но сам бы не хотел иметь такую напарницу: какая уж с ней работа.

Ездить на московских электричках опасно для жизни

Ространснадзор сообщил результаты проверки столичного пригородного электротранспорта. Ее провели после крупной аварии в Кунцево, случившейся в апреле. Тогда столкнулись электричка и пассажирский поезд. Восемь человек госпитализировали, 30 понадобилась медпомощь.

Проверка столичных моторвагонных депо, прошедшая после аварии в Кунцево, выявила много нарушений. Кадр канала НТВ

Нарушения обнаружили в пяти моторвагонных депо: Перерва, Домодедово, Апрелевка, Нахабино и Лобня. В электричках оказались неисправны тормозные и противопожарные системы, а составы ремонтировались формально: акты подписывали, но работу делали некачественно. Пригородные московские электрички перевозят около 540 миллионов пассажиров в год. Эксперты отмечают: пока отношение к безопасности движения в РЖД не изменится, все мы не застрахованы от новой аварии.

Машинисты Deutsche Bahn объявили двухдневную забастовку

Немецкие машинисты не смогли добиться от Deutsche Bahn улучшения условий труда и объявили забастовку. Профсоюз раскритиковали за то, что о стачке объявлено слишком поздно — утром того же дня, когда она начнется.

Пассажиров немецких железных дорог с ночи на среду, 11 августа, ожидают задержки и отмены поездов из-за забастовки, объявленной профсоюзом машинистов GDL. По словам председателя профсоюза Клауса Везельски (Claus Weselsky), 95 процентов членов GDL проголосовали во вторник, 10 августа, за проведение по всей стране двухдневной стачки.

Начнут бастовать уже вечером в тот же день машинисты грузовых поездов, ранним утром среды к ним присоединятся их коллеги, работающие на пассажирских перевозках. Закончиться забастовка должна в 2 часа ночи в пятницу, 13 августа.

Профсоюз GDL возложил ответственность за отказ машинистов от работы на руководство концерна Deutsche Bahn AG (DB).

Директор DB по кадрам Мартин Зайлер (Martin Seiler) назвал забастовку ненужной и чрезмерной мерой: «Руководство GDL идет на обострение в неподходящее время». По его словам, слишком короткое время предупреждения только увеличит ограничения для клиентов.

Объединение пассажиров железной дороги Pro Bahn также подвергло критике в первую очередь то, что стачка машинистов была объявлена слишком краткосрочно. По словам почетного председателя Pro Bahn Карла-Петера Наумана (Karl-Peter Naumann), клиентам нужно больше времени, чтобы внести изменения в свои запланированные поездки. «Забастовка на железной дороге направлена не только против компании, но и против больших слоев населения», — подчеркнул он.

Переговоры DB с профсоюзами провалились

В начале июня GDL объявил о провале продлившихся несколько месяцев переговоров об улучшении условий труда. Deutsche Bahn, пострадавший, в частности, от кризиса, связанного с пандемией коронавируса, и от наводнения, предлагал GDL повышение заработной платы в два этапа: на 1,5% с 1 января 2022 года и на 1,7% с 1 марта 2023 года. Однако профсоюз счел эти условия недостаточными, равно как и коллективный договор, уже заключенный с более крупным профсоюзом работников железной дороги и транспорта EVG.

Мартин Зайлер из DB отметил, что компания все еще считает возможным достижение соглашения, и призвал профсоюзных лидеров вернуться за стол переговоров.

На поезде из Берлина в Мюнхен

Немецкий железнодорожный концерн Deutsche Bahn в конце 2017 года завершил крупнейший в своей истории инфраструктурный проект, на осуществление которого ушло около четверти века и десять миллиардов евро. Дальше будет много цифр. Первая из них — два часа. На столько сократится время в пути на скоростных поездах ICE из столицы объединенной Германии в столицу Баварии, то есть из Берлина в Мюнхен.

На поезде из Берлина в Мюнхен

Самыми быстрыми поездами на трассе будут экспрессы ICE Sprinter. Сначала — по три в каждом направлении. На новых участках они смогут разгоняться до 300 километров в час, останавливаясь только в Галле, Эрфурте и Нюрнберге. Время в пути составит 3 часа 55 минут, то есть меньше четырех часов — психологически важной границы в борьбе за пассажиров на маршрутах между Берлином и Мюнхеном.

На поезде из Берлина в Мюнхен

Максимальная скорость других поездов ICE будет достигать 230 километров в час. В пути они будут находиться на 20-30 минут дольше составов ICE Sprinter, но и останавливаться будут чаще. Помимо уже названных городов, на этой трассе также расположены Виттенберг, Биттерфельд, Лейпциг, Кобург и Бамберг. Трасса проходит по территории Бранденбурга, Саксонии-Анхальт, Тюрингии и Баварии.

На поезде из Берлина в Мюнхен

Экономить время смогут также пассажиры между Гамбургом и Мюнхеном, следующие через Берлин. В свою очередь, поезда из Франкфурта-на-Майне будут попадать на эту дорогу в Эрфурте, из Дрездена — в Лейпциге. Число жителей городов и регионов вдоль трассы, а также других потенциальных пассажиров, которым она позволит экономить время, оценивается в 17 миллионов человек.

На поезде из Берлина в Мюнхен

Сейчас доля железной дороги в перевозках между Берлином и Мюнхеном равняется 20 процентам. Deutsche Bahn намерен увеличить этот показатель вдвое, переманив пассажиров авиационных и автобусных компаний, а также став настоящей альтернативой для тех, кто до сих пор предпочитает ездить на машинах. Помимо экономии времени другие аргументы понятны — прибытие сразу в центр и так далее.

На поезде из Берлина в Мюнхен

Протяженность трассы — 500 километров. Частично был проложен новый маршрут, частично модернизированы существовавшие отрезки. Сейчас как раз доделан последний участок, проходящий по Тюрингскому лесу, где скоростные поезда будут подниматься на высоту до 600 метров над уровнем моря, что особенно усложнило задачи строителей — из-за снежных зим, которыми известны эти места.

На поезде из Берлина в Мюнхен

В последние месяцы 2017 года на трассе проводились испытания. Специальный состав, оборудованный измерительной техникой, совершил около тысячи поездок. Переход на новое расписание должен состояться за две недели до Рождества — 10 декабря. Из-за синхронизации тактов движения с другими маршрутами по числу изменений он станет одним из самых значительных в Германии за несколько последних десятилетий.

На поезде из Берлина в Мюнхен

Необходимость в такой магистрали между новыми и южными землями ФРГ возникла после воссоединения страны. Она получила восьмой номер в списке Транспортных проектов Германского единства (VDE8). Решение было принято в 1991 году. Амбициозный не только с политической, но и технической точки зрения, этот проект вызывал то эйфорию, то критику — в зависимости от настроений и расстановки сил.

На поезде из Берлина в Мюнхен

Одно из прошлых немецких правительств вообще остановило реализацию, перебросив средства на строительство автомобильных дорог. Однако после паузы в несколько лет строительство было продолжено. Не будем здесь углубляться в тонкости политических споров, так как будущих пассажиров это вряд ли заинтересует, а конец — он и в Германии делу венец. Ende gut, alles gut!

На поезде из Берлина в Мюнхен

Примерно треть суммы из десяти миллиардов евро ушла на прокладку 230 километров новых путей, строительство 37 новых мостов и 27 новых туннелей. В частности, в долинах рек Эльстер и Заале был возведен самый длинный в Германии железнодорожный мост общей протяженностью 8,6 километра.